Las aerolíneas de bajo costo están pasando por uno de los momentos más difíciles de su historia, una crisis que algunos creen supera las dificultades que vivieron durante la pandemia.
En mayo, la low cost estadounidense Spirit se convirtió en la primera aerolínea de gran tamaño en desaparecer en los últimos 25 años en EE.UU., y los expertos concuerdan en señalar que, vistos los actuales precios del petróleo, lo mismo le puede suceder a varias más.
La gigante británica easyJet (que desplazó su sede a Australia después del Brexit) se enfrenta a la potencial compra por parte de una firma de fondos de inversión estadounidense especializada en adquirir aerolíneas en dificultades financieras, a pesar de que la Comisión Europea ha dicho que solo ciudadanos europeos pueden controlarla.
Tony Fernández, fundador de AirAsia, aerolínea malaya de bajo costo, le dijo al programa Business Daily, del Servicio Mundial de la BBC: «La covid fue terrible para nosotros en Asia, yo perdí casi US$10.000 millones en ingresos».
«La diferencia es que la gente no esperaba volar durante la pandemia, ahora sí. Y los acreedores quieren que les paguen. Todo el mundo lo está tratando como si fuera un momento normal, así que es un poco más difícil la situación actual».
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Debido a su modelo de negocio, estas aerolíneas son particularmente sensibles a cualquier tipo de incremento en sus costos operativos.
El alza en el precio de los combustibles que ha traído el cierre del estrecho de Ormuz en medio del conflicto en Irán está haciendo que sus ganancias casi desaparezcan por completo.
«Incluso la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) ha dicho que una de las principales razones para la quiebra de Spirit fue la guerra de Irán», le dijo a Business Daily Marina Efthymiou, profesora de gerencia de aviación de la Universidad de Dublín.
¿Por qué están teniendo tantos problemas las aerolíneas de bajo costo? ¿Por qué están siendo afectadas más por la guerra que las aerolíneas tradicionales?
Y, quizá más relevante para todos nosotros, ¿qué significan estas dificultades para los precios de los pasajes aéreos en general?
Más pasajeros, menos comodidades
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La historia de las aerolíneas de bajo costo comenzó en 1977 con el lanzamiento del Skytrain de Laker Airways, que cubría la ruta entre Londres y Nueva York a una tercera parte del precio que cobraban aerolíneas tradicionales como PanAm o TWA.
A pesar de que la compañía quebró en 1982, creó un modelo que adoptarían muchas otras en su lugar: el de deshacerse de comodidades adicionales que ofrecían las aerolíneas tradicionales.
«No más Coca-Colas y pretzel gratis, menos espacio para las piernas», comentó el presentador de Business Daily Rahul Tandon: «la idea era llevarte a tu destino basado en la idea de que lo único que importa es llegar pagando lo menos que puedas».
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En cierto sentido, comentó Tandon, fue la «democratización de los vuelos».
El modelo fue tan efectivo y popular que se extendió a través del mundo, con marcas tan famosas como Ryanair y easyJet en Europa; Southwest Airlines, JetBlue y Spirit en EE.UU.; y Volaris, Jetsmart y SkyAirline en Latinoamérica.
Sin embargo, por su misma naturaleza, las aerolíneas de bajo costo resultaron siendo mucho más sensibles a las coyunturas mundiales.
Turbulencia
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La pandemia de 2020 dejó a muchas aerolíneas en una situación crítica y el actual aumento en los precios de los combustibles está suponiendo el remate mortal para algunas.
Según dijo la profesora Efthymiou: «Los márgenes de beneficio se han estado reduciendo, especialmente en el caso de las aerolíneas de bajo costo, que ya cuentan con una estructura y una operativa muy ajustadas. Ya han recortado al máximo todo tipo de costos».
Y añadió: «Dado que el aumento de los precios del combustible vuelve a representar una parte significativa de sus costos operativos, les resulta muy difícil trasladar ese gasto adicional cuando tratan con clientes que son sensibles a los precios».
Esto es particularmente cierto para las aerolíneas que no han sido capaces de asegurar precios de combustible a través de contratos a futuro, como sí lo pueden hacer muchas de las grandes aerolíneas.
«Se trata de una modalidad en la que pagas el combustible con mucha antelación» apuntó el copresentador de Business Daily Will Bair.
«Es posible que no consigas la mejor oferta del mercado, pero te aseguras un precio garantizado y fijo. Así, si el precio baja, no te beneficiarás de los precios del petróleo más reducidos, pero contarás con la tranquilidad de tener un precio cerrado», añadió.
«Michael O’Leary, el máximo responsable de Ryanair, señaló al presentar los resultados financieros de esta semana que, para todo el año 2027, han cubierto el 80% de sus costos de combustible a un precio de US$67 por barril.
«Esta cifra es considerablemente inferior al precio actual del petróleo, situándose más bien en los niveles previos al conflicto con Irán».
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La profesora Efthymiou explicó que, en el caso de compañías como Spirit, asegurar precios futuros no les conviene, a pesar de que el riesgo de atenerse al precio internacional del petróleo los puede llevar a la quiebra, como en efecto le ocurrió a la aerolínea de los aviones amarillos.
Complicando la vida de las aerolíneas de bajo costo está el incremento en la competencia con las tradicionales, las cuales han adoptado una versión del modelo bajo costo que está disponible para trayectos cortos como parte de su oferta general.
Gracias a esto, muchos pasajeros sienten que, en la actualidad, es muy similar lo que pagarían por un pasaje en una aerolínea de bajo costo al de un boleto en una tradicional.
¿Aún más básicas?
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Ante un panorama así, y con los pasajeros sensibles a los aumentos de los precios, varias aerolíneas están considerando alternativas para poder seguir siendo competitivas.
Michael O’Leary, el CEO de Ryanair, ha dado algunas ideas de cómo podrían verse las aerolíneas de ultra bajo costo en un futuro, eliminando incluso servicios básicos como los baños.
«Tenemos tres baños», le dijo O’Leary a la cadena irlandesa RTE, «si logro eliminar los dos baños de la parte trasera de los aviones, puedo añadir seis asientos adicionales. Con esos seis asientos extra, podría reducir la tarifa aérea de todos un 5% adicional durante todo el año».
«Si quitas las últimas 10 filas de asientos, tendríamos una cabina para pasajeros de pie y otra para pasajeros sentados. El precio sería de US$27 para los sentados y de US$1 para la zona de pie. Le garantizo que llenaríamos primero la zona de pie», aventuró.
La profesora Efthymiou espera que haya cambios fuertes en el mercado de las bajo costo, particularmente si el conflicto en Irán se extiende.
«Cabe decir que veremos muchas fusiones y adquisiciones, aerolíneas que se declaran en quiebra y otras que se apresurarán a cubrir ese vacío en el mercado», sostuvo.
«Si esa crisis se prolonga, las aerolíneas con baja rentabilidad y una escala muy reducida podrían cesar sus operaciones. Incluso en el caso de los grupos aéreos —como la desafortunada situación que atraviesa la irlandesa Aer Lingus, donde 500 personas perderán su empleo—, esto generará trastornos que afectarán más las opciones que los usuarios tienen disponibles».
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Un ejemplo es lo que se prevé que pueda ocurrir tras la desaparición de Spirit, explicó Bair, quien citó datos de la Universidad de California sobre el efecto que la aerolínea tenía sobre el mercado aeronáutico de EE.UU.
«La Universidad de California en Berkeley realizó una investigación sobre lo que denominaron el ‘efecto Spirit’, señalando que la mera presencia de la aerolínea en el mercado estaba reduciendo las tarifas aéreas generales en EE.UU. en un 10%».
Sin saber lo que pueda traer el futuro –incluida una posible alternativa al actual combustible fósil que usan los aviones- lo que sí espera Tandon es un mercado con menos opciones, algo que terminará afectando los bolsillos de los viajeros.
«Supongo que si vamos a ver más fusiones en este sector, eso significa menos competencia. Y, por lo general, eso implica que los precios van a subir».
